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车用发动机智能飞轮控制器及其控制方法.pdf

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发动机 智能 飞轮 控制器 及其 控制 方法
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摘要
申请专利号:

CN200810056404.7

申请日:

2008.01.18

公开号:

CN101229769A

公开日:

2008.07.30

当前法律状态:

终止

有效性:

无权

法?#19978;?#24773;: 未缴年费专利权终止IPC(主分类):B60K 6/10申请日:20080118授权公告日:20091104终止日期:20100219|||授权|||实质审查的生效|||公开
IPC分类号: B60K6/10; B60W20/00; F02D29/00 主分类号: B60K6/10
申请人: ?#26412;?#24037;业大学
发明人: 许家群; 刘 帅
地址: 100022?#26412;?#24066;朝阳区平乐园100号
优?#28909;ǎ?/td>
专利代理机构: ?#26412;?#24605;海天达知识产权代理有限公司 代理人: 张 慧
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法律状态
申请(专利)号:

CN200810056404.7

授权公告号:

|||100556724||||||

法律状态公告日:

2011.03.30|||2009.11.04|||2008.09.24|||2008.07.30

法律状态类型:

专利权的终止|||授权|||实质审查的生效|||公开

摘要

本发明属于车用控制装置范围,尤其是一种发动机智能飞轮控制器及其控制方法。包括有数字核心电路(1)、接插件电路(2)、CAN通讯电路(3)、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)、转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、电压、电流检测及处理电路(6)和电源电路(7)。该控制器采用独立的数字核心子板与由外围电路构成的母板相结合的硬件结构,应用直接磁链控制算法?#30452;?#23454;现智能飞轮电动与发电状态的控制。控制器可以与多种速度传感器接口;子板、母板独立设计使其维护、升级比较简单;系统性能受飞轮参数的影响小;转矩响应速度快,使得发动机的起动时间更短、带电气负载能力更强。

权利要求书

权利要求书
1.  车用发动机智能飞轮控制器,其特征在于:包括有数字核心电路(1)、接插件电路(2)、CAN通讯电路(3)、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)、转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、电压、电流检测及处理电路(6)和电源电路(7),其中:
数字核心电路(1)与接插件电路(2)连接,通过接插件电路(2)接?#29031;?#36710;控制器(10)和智能飞轮(8)的信息,并发送控制信号给飞轮(8);
接插件电路(2),用来将由数字核心电路(1)构成的子板与由CAN通讯电路(3)、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)、转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、电压、电流检测及处理电路(6)和电源电路(7)构成的母板的相关电源、信号相连接;
CAN通讯电路(3),?#30452;?#19982;整车控制器(10)和接插件电路(2)连接,可以接?#29031;?#36710;控制器(10)发出的指令,并将其通过接插件电路(2)传?#36879;?#25968;字核心电路(1);也可以将飞轮的信息通过接插件电路(2)发?#36879;?#25972;车控制器(10);
PWM信号转换与功?#26159;?#21160;电路(4),?#30452;?#19982;接插件电路(2)、智能飞轮(8)以及储能元件(9)相连接;来自数字核心电路(1)的控制信号经接插件电路(2)送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4);当飞轮(8)处于电动状态时,电能由储能元件(9)经电路(4)流向飞轮(8);当飞轮(8)处于发电状态时,电能由飞轮(8)经电路(4)流向储能元件(9);功率器件采用MOSFET并联方案;
转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5),?#30452;?#19982;接插件电路(2)和智能飞轮(8)相连接;来自飞轮(8)上转子速度传感器输出信号送入电路(5),再经接插件电路(2)送入数字核心电路(1),从而获得飞轮的转子位置和速度信息;电压、电流检测及处理电路(6),?#30452;?#19982;接插件电路(2)和智能飞轮(8)相连接;来自飞轮(8)上的电压、电流传感器输出信号送入电路(6)进行处理,再经过接插件电路(2)送入数字核心电路(1),从而获得飞轮的电压、电流信息;
电源电路(7),其输入来?#28304;?#33021;元件(9),电压等级为直流36V~42V;其输出为多路隔离和不隔离的直流电源,一路输出经接插件电路(2)送入数字核心电路(1),另一部分输出?#30452;?#30452;接送入CAN通讯电路(3)、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)、转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、电压、电流检测及处理电路(6)。

2.  根据权利要求1所述的车用发动机智能飞轮控制器,其特征在于?#26680;?#36848;的速度传感器是编码器或旋转变压器。

3.  权利要求1所述的车用发动机智能飞轮控制器的控制方法,其特征在于,该方法是一种直接磁链控制方法,控制飞轮?#30452;?#24037;作在电动或发电运行状态,其中:
电动运行方式的控制方法如下:
(1)控制算法是转速、转矩、磁链三闭?#26041;?#26500;;
(2)发动机起动速度由整车控制器(10)发出,经CAN通讯电路(3)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1);飞轮实际转速由飞轮(8)上转子位置传感器输出,经转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1);
(3)上述两转速差值送入速度调节器ASR模块(11),其输出作为转矩给定值,ASR模块(11)采用PI调节器结构;
(4)来自飞轮(8)上电压、电流传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路(6)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1),得到飞轮两相电流信号和直流母线电压信号,通过坐标变换模块(14)将上述信号转换为静?#21151;?β坐标系下的电压与电流分量;
(5)上述电压与电流分量送入定子磁链计算模块(13),获得静?#21151;?β坐标系下的定子磁链分量、幅值及其空间位置;
(6)定子磁链分量和定子电流分量?#30452;?#36865;入转矩计算模块(12),该模块输出为飞轮(8)的实际转矩值;
(7)定子磁链的给定值为飞轮的转子磁链值;磁链给定值与实际幅值的差值、转矩给定值与实际转矩值的差值、定子磁链的空间位置一起送入电压矢量选择模块(15),电压矢量选择模块(15)的输出为6路PWM信号;
(8)6路PWM信号经接插件电路(2)送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4),控制电能由储能元件(9)经PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)流向飞轮(8),从而实现飞轮(8)电动状态的控制;
发电运行方式的控制方法如下:
(1)算法是电压、转矩、磁链三闭环系统结构;
(2)母线电压给定值由整车控制器(10)发出,经CAN通讯电路(3)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1);飞轮(8)上电压传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路(6)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1),得到直流母线的实际电压;
(3)上述两电压差值送入电压调节器AUR模块(11),其输出作为转矩给定值,AUR模块(11)采用PI调节器结构;
(4)来自飞轮(8)上电压、电流传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路(6)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1),得到飞轮两相电流信号和直流母线电压信号,通过坐标变换模块(14)将上述信号转换为静?#21151;?β坐标系下的电压与电流分量;
(5)上述电压与电流分量送入定子磁链计算模块(13,获得静?#21151;?β坐标系下的定子磁链分量、幅值及其空间位置;
(6)定子磁链分量和定子电流分量?#30452;?#36865;入转矩计算模块(12),该模块输出为飞轮(8)的实际转矩值;
(7)飞轮(8)实际转速由飞轮(8)上转子位置传感器输出,经转?#26377;?#24687;检测及处理电路(5)、接插件电路(2)送入数字核心电路(1)而获得;
(8)飞轮(8)实际转速送入速度调节器ASR16,其输出为定子磁链的给定值;磁链给定值与实际幅值的差值、转矩给定值与实际转矩值的差值、定子磁链的空间位置一起送入电压矢量选择模块(15),电压矢量选择模块(15)的输出为6路PWM信号;
(9)6路PWM信号经接插件电路(2)送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4),控制电能由飞轮(8)经PWM信号转换与功?#26159;?#21160;(4)流向储能元件(9),从而实现飞轮(8)发电状态的控制。

说明书

说明书车用发动机智能飞轮控制器及其控制方法
?#38469;?#39046;域
本发明属于车用控制装置范围,尤其是一种发动机智能飞轮控制器及其控制方法。
背景?#38469;?
随着汽车拥有量的快速增加,能源消耗和尾气排放问题也更加突出。汽车发动机上的起动机、发电机及飞轮是三个独立的部件,其作用?#30452;?#26159;拖动发动机转动、给车载蓄电池充电和?#20132;?#21457;动机曲轴转速的波动。
采用上述结构的常规车用发动机起动慢,难以实现怠速停机功能,造成车辆起动及怠速时过多的?#21152;?#28040;耗及尾气排放;同时,车辆制动时的动能无法回收,大量的可利用能量被?#35013;?#28010;?#36873;?
随着?#38469;?#30340;发展,出现了智能飞轮,即将发动机上彼此独立的起动电机、发电机及机械飞轮进行一体化设计,具有原来三个独立部件的功能。这种智能飞轮以感应电机类型居多。由于安装空间严格受限,为提高转矩密度和功率密度,基于永磁电机形式的智能飞轮开始出现,并采用矢量控制算法。
智能飞轮控制器通常设计成一块电路板,这使得控制器的维护、升级相对复杂、成本增加。采用的矢量控制算法,要用到复杂的旋转坐标变换,较大的计算量影响控制的实时性;另外,系统性能受飞轮参数的影响很大。
发明内容
本发明的目的是提供一种车用发动机智能飞轮控制器及其控制方法。该控制器采用独立的数字核心子板与由外围电路构成的母板相结合的硬件结构,应用直接磁链控制算法?#30452;?#23454;现智能飞轮电动与发电状态的控制。控制器可以与多种速度传感器接口;子板、母板独立设计使其维护、升级比较简单;系统性能受飞轮参数的影响小;转矩响应速度快,使得发动机的起动时间更短、带电气负载能力更强。
本发明所述的控制器,适用于5~10kW永磁交流类型的智能飞轮,其特征在于:含有数字核心电路1、接插件电路2、CAN通讯电路3、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4、转?#26377;?#24687;检测及处理电路5、电压、电流检测及处理电路6和电源电路7,其中:
数字核心电路1与接插件电路2连接,通过接插件电路2接?#29031;?#36710;控制器10和智能飞轮8的信息,并发送控制信号给飞轮8。
接插件电路2,用来将由数字核心电路1构成的子板与由CAN通讯电路3、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4、转?#26377;?#24687;检测及处理电路5、电压、电流检测及处理电路6和电源电路7构成的母板的相关电源、信号相连接。
CAN通讯电路3,?#30452;?#19982;整车控制器10和接插件电路2连接,可以接?#29031;?#36710;控制器10发出的指令,并将其通过接插件电路2传?#36879;?#25968;字核心电路1;也可以将飞轮的信息通过接插件电路2发?#36879;?#25972;车控制器10。
PWM信号转换与功?#26159;?#21160;电路4,?#30452;?#19982;接插件电路2、智能飞轮8以及储能元件9相连接。来自数字核心电路1的控制信号经接插件电路2送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;44;当飞轮8处于电动状态时,电能由储能元件9经电路4流向飞轮8;当飞轮8处于发电状态时,电能由飞轮8经电路4流向储能元件9;功率器件应用MOSFET,由于工作电流较大,采用MOSFET并联方案。
转?#26377;?#24687;检测及处理电路5,?#30452;?#19982;接插件电路2和智能飞轮8相连接。来自飞轮8上转子速度传感器输出信号送入电路5,再经接插件电路2送入数字核心电路1,从而获得飞轮的转子位置和速度信息;
电压、电流检测及处理电路6,?#30452;?#19982;接插件电路2和智能飞轮8相连接。来自飞轮8上的电压、电流传感器输出信号送入电路6进行处理,再经过接插件电路2送入数字核心电路1,从而获得飞轮的电压、电流信息;
电源电路7,其输入来?#28304;?#33021;元件9,电压等级为直流36V~42V;其输出为多路隔离和不隔离的直流电源,一路输出经接插件电路2送入数字核心电路1,另一部分输出?#30452;?#30452;接送入CAN通讯电路3、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4、转?#26377;?#24687;检测及处理电路5、电压、电流检测及处理电路6。
所述的速度传感器是编码器或旋转变压器。
本发明所述的控制方法的特征在于:是一种直接磁链控制方法,控制飞轮?#30452;?#24037;作在电动或发电运行状态,其中:
电动运行方式的控制方法如下:
(1)控制算法是转速、转矩、磁链三闭?#26041;?#26500;;
(2)发动机起动速度由整车控制器10发出,经CAN通讯电路3、接插件电路2送入数字核心电路1;飞轮实际转速由飞轮8上转子位置传感器输出,经转?#26377;?#24687;检测及处理电路5、接插件电路2送入数字核心电路1;
(3)上述两转速差值送入速度调节器ASR模块11,其输出作为转矩给定值,ASR模块11采用PI调节器结构;
(4)来自飞轮8上电压、电流传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路6、接插件电路2送入数字核心电路1,得到飞轮两相电流信号和直流母线电压信号,通过坐标变换模块14将上述信号转换为静?#21151;?β坐标系下的电压与电流分量;
(5)上述电压与电流分量送入定子磁链计算模块13,获得静?#21151;?β坐标系下的定子磁链分量、幅值及其空间位置;
(6)定子磁链分量和定子电流分量?#30452;?#36865;入转矩计算模块12,该模块输出为飞轮8的实际转矩值;
(7)定子磁链的给定值为飞轮的转子磁链值;磁链给定值与实际幅值的差值、转矩给定值与实际转矩值的差值、定子磁链的空间位置一起送入电压矢量选择模块15,模块15的输出为6路PWM信号;
(8)6路PWM信号经接插件电路2送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4,控制电能由储能元件9经PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4流向飞轮8,从而实现飞轮8电动状态的控制。
发电运行方式的控制方法如下:
(1)算法是电压、转矩、磁链三闭环系统结构;
(2)母线电压给定值由整车控制器10发出,经CAN通讯电路3、接插件电路2送入数字核心电路1;飞轮8上电压传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路6、接插件电路2送入数字核心电路1,得到直流母线的实际电压;
(3)上述两电压差值送入电压调节器AUR模块11,其输出作为转矩给定值,AUR模块11采用PI调节器结构;
(4)来自飞轮8上电压、电流传感器的输出信号经电压、电流检测及处理电路6、接插件电路2送入数字核心电路1,得到飞轮两相电流信号和直流母线电压信号,通过坐标变换模块14将上述信号转换为静?#21151;?β坐标系下的电压与电流分量;
(5)上述电压与电流分量送入定子磁链计算模块13,获得静?#21151;?β坐标系下的定子磁链分量、幅值及其空间位置;
(6)定子磁链分量和定子电流分量?#30452;?#36865;入转矩计算模块12,该模块输出为飞轮8的实际转矩值;
(7)飞轮8实际转速由飞轮8上转子位置传感器输出,经转?#26377;?#24687;检测及处理电路5、接插件电路2送入数字核心电路1而获得;
(8)飞轮8实际转速送入速度调节器ASR16,其输出为定子磁链的给定值;磁链给定值与实际幅值的差值、转矩给定值与实际转矩值的差值、定子磁链的空间位置一起送入电压矢量选择模块15,模块15的输出为6路PWM信号;
(9)6路PWM信号经接插件电路2送入PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4,控制电能由飞轮8经PWM信号转换与功?#26159;?#21160;4流向储能元件9,从而实现飞轮8发电状态的控制。
本发明的有益效果,控制器硬件采用数字核心电路子板与母板独立设计方式,通过接插件电路连接,使得控制器维护和升级更容易;控制器可以与多种速度传感器接口,应用更广?#28023;?#37319;用直接磁链控制方法,不需要复杂的旋转坐标变换,控制的实时性好;系统性能仅受飞轮定子电阻一个参数的影响,鲁棒性更强;由于转矩直接可控,因此,转矩响应速度更快,使得发动机的起动时间更短,能够实现怠速停机功能,从而?#26723;?#21457;动机起动及怠速时的油耗和排放;同时,转矩响应的快速性使得汽车发电系?#36710;?#28304;电压在负载变化?#22791;?#26131;保持稳定,从而提高了带电气负载的能力。
附图说明
图1是智能飞轮控制器结构框图
图2是接插件电路
图3为PWM信号转换与功?#26159;?#21160;电路
图4为飞轮转?#26377;?#24687;检测与处理电路
图5为飞轮电动运行控制算法结构图
图6是飞轮发电运行控制算法结构图
图中:1、数字核心电路;2、接插件电路;3、CAN通讯电路;4、PWM信号转换与功?#26159;?#21160;电路;5、转?#26377;?#24687;检测及处理电路;6、电压、电流检测及处理电路;7、电源电路。
具体实施方式
图1是智能飞轮控制器结构框图。数字核心电路1与接插件电路2连接,接?#29031;?#36710;控制器10和智能飞轮8的信息,并发送控制信号给飞轮8。数字核心需应用既有丰富的I/O接口,又有很强运算能力的处理器。本控制器应用TI公司的TMS320LF2407作为数字核心。
电路3可以接?#29031;?#36710;控制器10发出的指令,也可以将飞轮的信息发?#36879;?#25972;车控制器10。CAN通讯电路采用了6N137、TJA1050和NML0505实现隔离的CAN收发电路。
电路4?#30452;?#19982;电路2、智能飞轮8以及储能元件9相连接。来自电路1的控制信号经电路2送入电路4;当飞轮8处于电动状态时,电能由储能元件9经电路4流向飞轮8;当飞轮8处于发电状态时,电能由飞轮8经电路4流向储能元件9。
电路5?#30452;?#19982;电路2和智能飞轮8相连接。来自飞轮8上转子位置传感器输出信号送入电路5进行处理,再经过电路2送入电路1,从而获得飞轮的转子位置和速度信息;转子位置传感器可以是编码器,也可以是旋转变压器。
电路6?#30452;?#19982;电路2和智能飞轮8相连接。一个霍尔电压传感器并接于飞轮的直流母线回路,两个霍尔电流传感器串接于飞轮的两相交流回路中。电压、电流传感器的输出信号送入电路6进行处理,再经过电路2送入电路1,从而获得飞轮的电压、电流信息。所用的电压传感器型号为LV28-P,电流传感器型号为LT208
图2是接插件电路。P1、P2为标准34针双排接插件。数字核心用于飞轮控制的资源均连接至有电源引脚的P1、P2,因此,数字核心电路板能够从母板直接获得电源。
图3为PWM信号转换与功?#26159;?#21160;电路,其输出直接控制智能飞轮,功率开关器件应用MOSFET。考虑MOSFET电流的限制,采用结构相同的两路MOSFET功率电?#26041;?#34892;并联,以其中一路为例进行说明。该电路包括六个功率MOSFET(Q1~Q6)、3个MOSFET驱动器(UP1~UP3)、高速光耦(U2~U4)、电阻、电容及快?#25351;?#20108;极管等。高速光耦输入端?#30452;?#36830;接数字核心芯片的PWM1~PWM6,其输出?#30452;?#19982;UP1~UP3的相应引脚连接;UP1~UP3的输出信号?#30452;?#32463;电阻与Q1~Q6的驱动端连接。Q1~Q6接成如图所示的三相全桥逆变电路,其中,母线电压为直流36~42V,Q1与Q2、Q3与Q4、Q5与Q6的公共点U、V、W?#30452;?#19982;智能飞轮三相输入端连接。两部分对称电路的公共点U、V、W再?#30452;?#36830;接,构成并联形式的功率电路。该部?#31181;?#35201;芯片型号有:UP1~UP3为IR2110;高速光耦为HCPL2531。
图4为飞轮转?#26377;?#24687;检测与处理电路,由编码器信号处理电路和旋变信号处理电路两部分组成。编码器信号处理电路由差分信号处理芯片UE1、UE2、光耦UE3~UE5及电阻等构成。其中,UE1、UE2的输入信号来自编码器,输出信号A、B、Z、U、V、W与光耦UE3~UE5输入端连接?#36824;?#32806;UE3~UE5输出端?#30452;?#19982;数字核心芯片的CAP1~CAP6管脚相连接。该部?#31181;?#35201;芯片型号有:UE1、UE2为SN75175,光耦为HCPL-2531。
旋变信号处理电路由信号解码芯片AD2S1200结合电阻、电容、运放、晶振等构成。旋变出来的两路正余弦信号用AD2S1200解码出飞轮转子的位置和速度,AD2S1200同时为旋变提供激励信号。AD2S1200的34、35管脚输出的励磁信号经放大后与飞轮处的旋变R1、R2端连接,旋变两路输出模拟信号S1、S3及S2、S4?#30452;?#19982;AD2S1200的管脚37、38及40、41相连接。AD2S1200采用5V电源供电,外接8.912MHz的晶振。AD2S1200解调出的位置和速度信号通过SPI口与数字核心连接。
图5为飞轮电动运行控制算法结构图,为转速、转矩、磁链三闭环系统。
(1)发动机起动速度ω*由整车控制器10发出,经CAN通讯电路3、接插件电路2送入数字核心电路1而得到;飞轮实际转速ω由飞轮8上转子位置传感器输出,经电路5、电路2送入电路1而获得。
(2)起动速度ω*与飞轮实际转速ω的差值送入速度调节器ASR模块11,其输出作为转矩给定值Te*,ASR模块11采用PI调节器结构。
(3)来自飞轮8上电压、电流传感器的输出信号经电路6、电路2送入电路1,得到飞轮两相电流信号ia、ib和直流母线电压信号uDC,通过坐标变换模块14将上述信号转换为静?#21151;?β坐标系下的电压分量usα、usβ与电流分量isα、isβ。
电流变换关系如下:
ii=1-12-12032-32iaib-ia-ib]]>
参考图3,usα、usβ可由uDC和功率开关状态得到,其关系见下表。其中,开关状态中的“1?#21271;?#31034;上桥臂功率开关器件导通,“0?#21271;?#31034;相反含义。

(4)usα、usβ、isα、is?#28388;?#20837;定子磁链计算模块13,获得静?#21151;?β坐标系下的定子磁链分量Ψsα、Ψsβ、磁链幅值Ψs及其空间位置θ,计算公式如下:
ψsα(k)=ψsα(k-1)+[usα(k-1)-Risα]Ts
ψsβ(k)=ψsβ(k-1)+[usβ(k-1)-Risβ]Ts
ψs(k)=ψ2(k)+ψ2(k)]]>
θ=tg-1[ψα(k)/ψβ(k)]
式中,TS为采样间隔时间,k为采样时刻,R为定子电阻。
(5)定子磁链分量Ψsα、Ψsβ和定子电流分量isα、is?#36335;直?#36865;入转矩计算模块12,该模块输出为飞轮的实际转矩值Te,计算公式如下:
Te=1.5P[ψsα(k)isβ-ψsβ(k)isα]
式中,P为极对数。
(6)定子磁链给定值Ψs*为飞轮的转子磁链值;Ψs*与实际幅值Ψs的差值、转矩给定值Te*与实际转矩值Te的差值、定子磁链的空间位置θ一起送入电压矢量选择模块15,进行磁链偏差、转矩偏差的滞环比较,根据比较结果?#33539;?#21151;?#26159;?#21160;电路的开关状态指令,模块15的输出为PWM1~PWM6信号。
(7)PWM1~PWM6信号经接插件电路2送入电路4,控制MOSFET使电能由储能元件9经电路4流向飞轮8,从而实现飞轮8的电动运行。
图6是飞轮发电运行控制算法结构图,为电压、转矩、磁链三闭环系统。
(1)母线电压给定值uDC*由整车控制器10发出,经CAN通讯电路3、接插件电路2送入数字核心电路1而得到;飞轮8上电压传感器的输出信号经电路6、电路2送入电路1,得到直流母线的实际电压uDC。
(2)母线电压给定值uDC*与实际电压uDC的差值送入电压调节器AUR模块11,其输出作为转矩给定值Te*,模块11采用PI调节器结构。
(3)飞轮实际转速ω由飞轮8上速度传感器输出,经电路5、电路2送入电路1而获得;ω送入速度调节器ASR模块16,该模块的输出为定子磁链给定值Ψs*。
(4)本算法中定子磁链直接可控,模块16的控制规律为:
|ψs*|=ulimω]]>
式中,ulim为控制器电压极限值,ω为转子速度。
(5)磁链闭环、转矩闭?#26041;?#26500;与电动运行时的相应控制结构相同。
(6)PWM1~PWM6信号经接插件电路2送入电路4,控制MOSFET使电能由飞轮8经电路4流向储能元件9,从而实现飞轮8发电状态的控制。

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本文标题:车用发动机智能飞轮控制器及其控制方法.pdf
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