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用于可变气门装置的控制装置和控制方法.pdf

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用于 可变 气门 装置 控制 方法
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摘要
申请专利号:

CN200710159764.5

申请日:

2007.12.21

公开号:

CN101205840A

公开日:

2008.06.25

当前法律状态:

授权

有效性:

有权

法?#19978;?#24773;: 授权|||实质审查的生效|||公开
IPC分类号: F02D13/02; F02D41/02 主分类号: F02D13/02
申请人: 株式会社日立制作所
发明人: 宫腰竜; 三河谦太郎; 荒井胜博; 永石初雄; 吉野太容
地址: 日本东京
优?#28909;ǎ?/td> 2006.12.21 JP 2006-344818
专利代理机构: ?#26412;?#19977;友知识产权代理有限公司 代理人: 孙海龙
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法律状态
申请(专利)号:

CN200710159764.5

授权公告号:

101205840B||||||

法律状态公告日:

2010.06.09|||2008.08.20|||2008.06.25

法律状态类型:

授权|||实质审查的生效|||公开

摘要

本发明提供了一种用于可变气门装置的控制装置和控制方法。在设置有用于进气门的气门升程量可变机构和中心相位可变机构的发动机中,将进入空气通过进气门的流速达到声速的区域、与进气量基本上不与所述进气门的开口面积的变化相关改变的区域之间的区域作为学习区域。因而,为了在学习区域中消除进气量误差,学习用于修正气门升程量可变机构的控制处理的修正值。当学习的修正值收敛时,利用与所述误差有关的两种机构的影响之间的影响比率中气门升程量可变机构的占有率来修正学习修正值。而且,基于利用学习修正值(其已被利用影响比率修正)在修正了的状态中发生的误差,学习用于修正中心相位可变机构的控制处理的修正值。

权利要求书

权利要求书
1.  一种用于可变气门装置的控制装置,该可变气门装置包括:改变进气门的操作角的中心相位的中心相位可变机构;和改变所述进气门的气门升程量及其操作角的气门升程量可变机构,所述控制装置包括:
区域辨别装置,该区域辨别装置用于辨别发动机的操作区域是第一操作区域、第二操作区域以及位于所述第一操作区域与所述第二操作区域之间的中间操作区域中的哪一个,在所述第一操作区域中,进气量与所述进气门的开口面积成比例地改变,在所述第二操作区域中,所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变;
误差计算装置,该误差计算装置用于计算所述发动机的进气量误差;
影响比率计算装置,该影响比率计算装置用于当所述发动机在所述中间操作区域中操作时,计算所述中心相位可变机构对所述误差计算装置计算出的所述进气量误差的影响与所述气门升程量可变机构对所述误差计算装置计算出的所述进气量误差的影响之间的影响比?#21097;?#20197;及
学习部,该学习部用于当所述发动机在所述中间操作区域中操作时,基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差和所述影响比率计算装置计算出的所述影响比?#21097;?#26469;学习用于修正所述中心相位可变机构的控制处理和所述气门升程量可变机构的控制处理的修正值。

2.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述学习装置包括:
第一学习装置,该第一学习装置用于基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差和在所述影响比率计算装置计算出的所述影响比率中所述中心相位可变机构的占有?#21097;?#26469;学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值;和
第二学习装置,该第二学习装置用于在利用所述相位修正值修正了所述中心相位可变机构的所述控制处理的状态下,基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差,来学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值。

3.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述学习装置包括:
第三学习装置,该第三学习装置用于基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差和在所述影响比率计算装置计算出的所述影响比率中所述气门升程量可变机构的占有?#21097;?#26469;学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值;和
第四学习装置,该第四学习装置用于在利用所述气门升程量修正值修正了所述气门升程量可变机构的所述控制处理的状态下,基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差,来学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值。

4.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述误差计算装置计算实际进气量与基于发动机操作条件估计出的进气量之差,作为所述进气量误差。

5.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述发动机设置有多个汽缸排,在各汽缸排中都设置有所述中心相位可变机构和所述气门升程量可变机构,并且
所述误差计算装置计算所述多个汽缸排之间的进气量之差,作为所述进气量误差。

6.  根据权利要求1所述的控制装置,所述控制装置还包括:
气门升程量学习装置,该气门升程量学习装置用于当所述发动机在所述第一操作区域中操作时,基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差,来学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值,在所述第一操作区域中所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变。

7.  根据权利要求1所述的控制装置,所述控制装置还包括:
相位学习装置,该相位学习装置用于当所述发动机在所述第二操作区域中操作时,基于所述误差计算装置计算出的所述进气量误差,来学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值,在所述第二操作区域中所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变。

8.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述区域辨别装置基于所述进气门的所述开口面积辨别发动机操作区域。

9.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,所述影响比率计算装置在假定所述发动机的所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的情况下,基于所计算出的所述进气量以及这时的实际进气量,来计算所述中心相位可变机构对所述误差计算装置计算出的所述进气量误差的影响与所述气门升程量可变机构对所述误差计算装置计算出的所述进气量误差的影响之间的所述影响比率。

10.  根据权利要求1所述的控制装置,其中,在所述中间操作区域中,所述影响比率计算装置在所述操作条件接近于其中所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的所述第一操作区域时,将所述影响比率中所述气门升程量可变机构的占有率设置成变得更大,而在所述操作条件接近于其中所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变的所述第二操作区域时,将所述影响比率中所述中心相位可变机构的占有率设置成变得更大。

11.  一种用于可变气门装置的控制方法,该可变气门装置包括:改变进气门的操作角的中心相位的中心相位可变机构;和改变所述进气门的气门升程量及其操作角的气门升程量可变机构,所述控制方法包括以下步骤:
操作区域辨别步骤,该操作区域辨别步骤辨别发动机的操作区域是第一操作区域、第二操作区域以及位于所述第一操作区域与所述第二操作区域之间的中间操作区域中的哪一个,在所述第一操作区域中,进气量与所述进气门的开口面积成比例地改变,在所述第二操作区域中,所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变;
误差计算步骤,该误差计算步骤计算所述发动机的进气量误差;
影响比率计算步骤,该影响比率计算步骤用于当所述发动机在所述中间操作区域中操作时,计算所述中心相位可变机构对所述进气量误差的影响与所述气门升程量可变机构对所述进气量误差的影响之间的影响比?#21097;?#20197;及
修正值学习步骤,该修正值学习步骤用于当所述发动机在所述中间操作区域中操作时,基于所述进气量误差和所述影响比?#21097;?#26469;学习用于修正所述中心相位可变机构的控制处理和所述气门升程量可变机构的控制处理的修正值。

12.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述修正值学习步骤包括以下步骤:
基于所述进气量误差和所述影响比率中所述中心相位可变机构的占有?#21097;?#26469;学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值的步骤;和
在利用所述相位修正值修正了所述中心相位可变机构的所述控制处理的状态下,基于所述进气量误差,来学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值的步骤。

13.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述修正值学习步骤包括以下步骤:
基于所述进气量误差和所述影响比率中所述气门升程量可变机构的占有?#21097;?#26469;学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值的步骤;和
在利用所述气门升程量修正值修正了所述气门升程量可变机构的所述控制处理的状态下,基于所述进气量误差,来学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值的步骤。

14.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述误差计算步骤包括以下步骤:
基于发动机操作条件估计所述进气量的步骤;
测量所述发动机的所述进气量的步骤;以及
计算所述进气量的估计值与所述进气量的测量值之差,作为所述进气量误差的步骤。

15.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述发动机设置有多个汽缸排,在各汽缸排中都设置有所述中心相位可变机构和所述气门升程量可变机构,并且
所述误差计算步骤包括以下步骤:
计算所述多个汽缸排之间的所述进气量之差,作为所述进气量误差的步骤。

16.  根据权利要求11所述的控制方法,所述控制方法还包括以下步骤:
当所述发动机在其中所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的所述第一操作区域中操作时,基于所述进气量误差,来学习用于修正所述气门升程量可变机构的所述控制处理的气门升程量修正值的步骤。

17.  根据权利要求11所述的控制方法,所述控制方法还包括以下步骤:
当所述发动机在其中所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变的所述第二操作区域中操作时,基于所述进气量误差,来学习用于修正所述中心相位可变机构的所述控制处理的相位修正值的步骤。

18.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述操作区域辨别步骤包括以下步骤:
计算所述进气门的所述开口面积的步骤;
将所述进气门的所述开口面积与阈值进行比较的步骤;以及
基于所述比较结果辨别发动机操作区域的步骤。

19.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述影响比率计算步骤包括以下步骤:
在假定了所述发动机的所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的情况下估计所述进气量的步骤;和
基于所述进气量的所述估计值和这时的实际进气量,来计算所述中心相位可变机构对所述进气量误差的影响与所述气门升程量可变机构对所述进气量误差的影响之间的所述影响比率的步骤。

20.  根据权利要求11所述的控制方法,其中,所述影响比率计算步骤包括以下步骤:
在所述中间操作区域中,辨别所述操作条件是接近于其中所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的所述第一操作区域,还是接近于其中所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变的所述第二操作区域;并且
在所述中间操作区域中,在所述操作条件接近于其中所述进气量与所述进气门的所述开口面积成比例地改变的所述第一操作区域时,将所述影响比率中所述气门升程量可变机构的占有率设置成变得较大,而在所述操作条件接近于其中所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变的所述第二操作区域时,将所述影响比率中所述中心相位可变机构的占有率设置成变得较大的步骤。

说明书

说明书用于可变气门装置的控制装置和控制方法
?#38469;?#39046;域
本发明涉及用于可变气门装置的控制装置和控制方法,该可变气门装置的控制装置包括:改变进气门的操作角的中心相位的中心相位可变机构,和改变进气门的气门升程量及其操作角的气门升程量可变机构。
背景?#38469;?
日本特开(Kokal)专利申请公报第2004-340013号公开了一种设置有中心相位可变机构和气门升程量可变机构的发动机。在上述公报中公开的发动机中,学习用于修正气门升程量可变机构的控制处理的修正值,以使进气量误差在气门操作角小于阈值的区域中变小,同时学习用于修正中心相位可变机构的控制处理的修正值,以使进气量误差在气门操作角大于所述阈值的区域中也变小。
顺便提及,应当明白,对于进入空气的流速在通过发动机的进气门时达到声速的情况来说,可以对用于修正气门升程量可变机构的控制处理的修正值实现有把握的学习。
然而,除非使气门升程量比发动机空转(即,发动机空转期间)所需的升程量减少得更多,否则通常出现进入空气在通过进气门期间,流速不能达到声速的情况。
因此,肯定会遭遇这样的困难:不能有把握地获得大量的机会来学习用于修正气门升程量可变机构的控制处理的修正值。
发明内容
鉴于上述问题,本发明的目的是提供一种控制装置和控制方法,利用所述控制装置和控制方法,能够以高的频率确定地学习用于修正气门升程量可变机构的控制处理的修正值和用于修正中心相位可变机构的控制处理的修正值。
为了实现上述目的,根据本发明,当发动机在操作的中间区域(即,在进气量与进气门的开口面积成比例地改变的第一操作区域与所述进气量基本上不与所述进气门的所述开口面积的变化相关地改变的第二操作区域之间延伸的中间操作区域)内操作时,计算进气量误差,并且进一步计算与中心相位可变机构对计算出的进气量误差的影响与气门升程量可变机构对计算出的进气量误差的影响之间的比率。接着,基于那时的进气量误差和计算出的影响比?#21097;?#23398;习用于修正中心相位可变机构的修正值和修正气门升程量可变机构的修正值。
参照附图,根据下面的说明,将会更?#29992;?#30333;本发明的其它目的和特征。
附图说明
图1是根据本发明的实施方式的发动机的系统图。
图2是示出了根据本发明的实施方式的气门升程量可变机构的立体图。
图3是气门升程量可变机构的侧视图。
图4是示出了根据本发明的实施方式的中心相位可变机构的横截面图。
图5是示出了根据本发明的实施方式的基于进气量的设计值与其实际测量值之差的修正值学习处理的主程序。
图6是示出了根据本发明的实施方式的发动机的操作区域的几个分段的曲线图。
图7是示出了根据本发明的实施方式的基于操作区域A内的进气量中的控制误差执行的修正值学习处理的流程图。
图8是示出了根据本发明的实施方式的基于操作区域B中的进气量的控制误差执行的修正值学习处理的流程图。
图9是示出了基于操作区域C中的进气量的控制误差的修正值学习处理的流程图。
图10是用于说明根据本发明的实施方式的操作区域C中的影响比率的曲线图。
图11是示出了根据本发明的实施方式的基于汽缸排(bank)之间的进气量差的修正值学习处理的主程序的流程图。
图12是示出了本发明的实施方式中获取汽缸排之间的扭矩差的处理的流程图。
图13是示出了根据本发明的实施方式的获取汽缸排之间的填充效率差的处理的流程图。
图14是示出了根据本发明的实施方式的获取汽缸排之间的空气燃料比差的处理的流程图。
图15是示出了根据本发明的实施方式的基于操作区域A中的汽缸排之间的进气量差的修正值学习处理的流程图。
图16是示出了根据本发明的实施方式的基于操作区域B中的汽缸排之间的进气量差的修正值学习处理的流程图。
图17是示出了根据本发明的实施方式的基于汽缸排之间的进气量差的修正值学习处理的流程图。
具体实施方式
图1是示出了根据本发明的实施方式的交通工具用发动机的系统图。
在图1中,发动机101是包括左汽缸排101a和右汽缸排101b的V型发动机。
在发动机101的进气管102中,设置有电控节气门104。
通过电控节气门104的空气被分送至各汽缸排101a和101b,此后,被进一步分送至于各汽缸。
在各汽缸中,空气经由进气门105被吸入燃烧室106中。
各汽缸中的废气经由排气门107从燃烧室106排出,然后针对各汽缸排聚集到一起,以便由各汽缸排101a、101b中设置的各个前催化转化器108a、108b和各个后催化转化器109a、109b净化。
在被各后催化转化器109a、109b净化之后,各汽缸排中的废气组合到一起并流入消声器103,然后排放到大气中。
排气门107由被排气凸?#31181;?10轴向支承的凸轮驱动而打开或关闭,同时保?#21046;?#22266;定气门升程量、固定气门操作角及其固定气门正时。
另一方面,各气门升程量可变机构112a、112b连续改变进气门105的气门升程量及其操作角。
此外,各中心相位可变机构113a、113b连续改变进气门105的操作角的中心相位。
其中嵌有微计算机的电控单元(ECU)114控制电控节气门104、各气门升程量可变机构112a或112b,以及各中心相位可变机构113a或113b,以便获得与油门踏板位置相对应的目标进气量。
电控单元114接收来自多种传感器的检测信号。
作为所述多种传感器,设置有:空气流量传感器115,用于检测发动机101的进气流量;油门踏板位置传感器116,用于检测油门踏板位置;曲柄角传感器117,用于检测曲轴的转角;节气门传感器118,用于检测电控节气门104a的开口度TVO;水温传感器119,用于检测发动机101的冷?#27492;?#28201;;空气燃料比传感器111a和111b,用于检测相应汽缸排中的空气燃料比?#21462;?
此外,在进气门105的上游侧的进气口上设置有针对各汽缸的燃料喷射阀131。
燃料箱132中的燃料由燃料泵133加压发送到燃料喷射阀131。接着,当基于来自电控单元114的喷射脉冲信号驱动燃料喷射阀131打开时,将与喷射脉冲宽度成比例的量的燃料喷射到发动机101中。
接下来,基于图2到图4,对各个气门升程量可变机构112a、112b的结构和各个中心相位可变机构113a、113b的结构进行说明。
在本实施方式中的发动机101中,为各汽缸设置了一对进气门105、105,而且在进气门105、105的上方,将由曲轴驱动而旋转的进气门驱动轴3支承为沿汽缸列的方向延伸。
每个摆动凸轮4都与气门挺杆(valve lifter)2a相接触以驱动所述进气门105打开或关闭,所述摆动凸轮4装配到进气门驱动轴3的外表面,使得可以相对于进气门驱动轴3旋转。
在进气门驱动轴3和摆动凸轮4之间,设置有连续地改变对应进气门105的操作角及其升程量的气门升程量可变机构112a或112b。
此外,在进气门驱动轴3的一个端?#21487;希?#35774;置有中心相位可变机构113a或113b,其改变所关联的进气门驱动轴3相对于曲轴的旋转相位,以连续地改变进气门105的操作角的中心相位。
如图2和3所示,各气门升程量可变机构112a或112b包括:圆形的驱动凸轮11,其以偏心状态固定设置在进气门驱动轴3上;环形的连杆12,其装配至驱动凸轮11的外表面,可相对于驱动凸轮11旋转;控制轴13,其沿着汽缸列的方向延伸并近似地平行于进气门驱动轴3;圆形的控制凸轮14,其以偏心状态固定设置在控制轴13上;摇臂15,其装配至控制凸轮14的外表面,可相对于控制凸轮14旋转,而且其一端还连接到环形的连杆12的梢端;以及杆形的连杆16,其连接到摇臂15的另一端,并连接到摆动凸轮4。
在预定角?#27573;?#20869;,由电机17通过齿轮系18驱动控制轴13环绕其本身的轴旋转。
根据上述构造,当进气门控制轴3与曲轴关联地旋转时,环形的连杆12经由驱动凸轮11执行近似的平动,而且,摇臂15绕控制凸轮14的轴心进行摆动,而摆动凸轮4经由杆形的连杆16进行摆动,从而驱动对应进气门105打开或关闭。
此外,通过改变控制轴13的转角,来改变控制凸轮14的轴心位置(该轴心位置是摇臂15的摆动中心),从而改变摆动凸轮4的取向。
结果,在近似地固定进气门105的操作角的中心相位的同时,连续改变以增加或减小进气门105的操作角及其升程量。即,当控制轴13沿一个方向旋转时,连续改变以增加气门升程量,同时还连续改变以增加气门操作角,而当控制轴13沿以前述方向相反的方向旋转时,连续改变以减少气门升程量,同时还连续改变以减少气门操作角。
图4示出了各中心相位可变机构113a、113b。
各中心相位可变机构113a或113b包括:固定至与曲轴同步旋转的链轮(sprocket)25的第一转动件21,其随链轮25一体地旋转;第二转动件22,其被利用螺栓22a固定至进气门驱动轴3的一端,?#36816;?#36827;气门驱动轴3一体地旋转;以及圆柱形的中间齿轮23,其通过螺旋?#20301;?#38190;26与第一转动件21的内周面以及与第二转动件22的外周面接合。
鼓轮27经由三线螺杆28连接到中间齿轮23,并且扭转弹簧29设置在鼓轮27与中间齿轮23之间。
通过扭转弹簧29将中间齿轮23推向延迟角方向(图4中的左方向),而在将电压施加给电磁延迟器24由此产生磁力时,经由鼓轮27和三线螺杆28,将中间齿轮23移向提前角方向(图4中的右方向)。
根据中间齿轮23的轴向位置改变转动件21与22之间的相对相位,以改变进气门驱动轴3相对于曲轴的相位。
基于来自电控单元114的控制信号控制电机17和电磁延迟器24。
顺便提及,各个中心相位可变机构113a或113b的结构不限于上述结构,而是可以使用能改变进气门驱动轴3相对于曲轴的旋转相位的已知结构。
电控单元114设置控制轴13的目标角(目标气门升程量),并且反馈控制至电机17的电源的致动变量,以使角传感器32检测到的实?#24335;?#25509;近目标角。
此外,电控单元114基于来自角位置传感器31(角位置传感器31用于在进气门驱动轴3的预定角位置输出检测信号)的信号和来自曲柄角传感器117的检测信号,检测进气门驱动轴3相对于曲轴的旋转相位,并且反馈控制至电磁延迟器24的电源的致动变量。
此外,电控单元114具有学习用于修正各个气门升程量可变机构112a、112b的控制处理的修正值的功能,和学习用于修正各个中心相位可变机构113a、113b的控制处理的修正值的功能,以消除因各个气门升程量可变机构112a、112b的实际特性和各个中心相位可变机构113a、113b的实际特性相对于基?#32487;?#24615;的偏差而造成的进气量中的误差。    
在下文中,对用于消除进气量误差的学习处理的?#38468;?#36827;行说明。
图5的流程图示出了学习处理的主程序。
在图5的流程图中,首先,在步骤S11中,判断这时进气量中的误差EQ1的绝对值是否超出以前存储的可允许误差。
在这里,可以获取空气流量传感器115检测出的实际进气量与估计进气量之间的差值以作为进气量误差EQ1,所述估计进气量是基于此时的进气门105的操作角、其气门升程量及其中心相位、以及诸如发动机转速等的操作条件估计得到的。
顺便提及,在按上述方式计算误差EQ1的情况下,发动机101可以是直排发动机、包括多个汽缸排的V型发动机、或卧式对置发动机。
如果误差EQ1的绝对值超出可允许误差,则判断出进气量的实际测量值偏离其估计值,这是因为进气门105的操作角、其气门升程量及其中心相位偏离了与各个气门升程量可变机构112a、112b以及各个中心相位可变机构113a、113b的致动变量相对应的基准值。
因此,如果判断出误差EQ1的绝对值超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S12,以使误差EQ1的绝对值处于可允许误差中。
在步骤S12,判断值ANV是否等于或小于阈值SLA,该值ANV是将这时进气门102的开口面积VAA除以发动机转速NE和容积排量(volume displacement)VOL获得的(ANV=VAA/NE/VOL)。
注意,开口面积VAA是通过对各个单位曲柄角处的进气门105的升程量求积分所获得的值。
阈值SLA等于操作区域A中的ANV的最大值,在操作区域A中,空气通过进气门105的流速达到声速,并且发动机101的进气量与进气门105的开口面积成比例地改变。如果ANV等于或小于阈值SLA,则判断当前操作条件对应于操作区域A(参照图6)。
接着,如果当前操作条件对应于操作区域A,则程序进行?#25947;?#39588;S13,以学习用于修正各个气门升程量可变机构112a或112b的控制处理的修正值。
即,在操作区域A中,中心相位相对于基准值的偏差(可以被各个中心相位可变机构113a或113b改变)对误差EQ1的影响不太大,因而误差EQ1的产生完全因为各个气门升程量可变机构112a或112b的气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差。
因此,在操作区域A中,假定误差EQ1完全因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生,学习用于修正各个气门升程量可变机构112a或112的控制处理的修正值。
另一方面,如果在步骤S12中判断ANV超出了阈值SLA,则程序进行?#25947;?#39588;S14,在步骤S14中判断ANV是否等于或大于阈值SLB。
阈值SLB等于操作区域B中的ANV的最小值,在操作区域B中,发动机的进气量基本上不与进气门105的所述开口面积的变化相关地改变,并且如果ANV等于或大于阈值SLB,则判断出当前操作条件对应于操作区域B(参照图6)。
接着,如果当前操作条件对应于操作区域B,则程序进行?#25947;?#39588;S15,以学习用于修正各个中心相位可变机构113a或113b的控制处理的修正值。
即,在操作区域B中,各个气门升程量可变机构112a或112b中的气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差对误差EQ1的影响不太大,误差EQ1的产生完全是因为各个中心相位可变机构113a或113b的中心相位相对于基准值的偏差。
因此,在操作区域B中,假定误差EQ1完全因中心相位相对于基准值的偏差而产生,学习用于修正各个中心相位可变机构113a或113b的控制处理的修正值。
另一方面,如果在步骤S14中判断ANV小于阈值SLB,则判断当前操作条件对应于在操作区域A与操作区域B之间延伸的操作区域C(中间操作区域)(参照图6)。
在操作区域C中,误差EQ1可以因各个气门升程量可变机构112a或112b的气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生,还可以因各个中心相位可变机构113a或113b的中心相位相对于基准值的偏差而产生。
如果当前操作条件对应于操作区域C,则程序进行?#25947;?#39588;S16,在步骤S16中,误差EQ1被用于各个气门升程量可变机构112a或112b和各个中心相位可变机构113a或113b,由此学习相应的修正值。
而且,如果在步骤S11中判断误差EQ1的绝对值等于或小于可允许误差,则因为不需要更新修正值,所以程序终止,不进行改变。
图7的流程图示出了步骤S13中学习的?#38468;凇?
在步骤S131中,判断误差EQ1的绝对值是否超出可允许误差,并且如果误差EQ1的绝对值超出可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S132。
在步骤S132中,误差EQ1乘以变换系数G1,由此计算出修正值AHOS。
在下一步骤S133中,修正值AHOS与学习修正值AGAK的恰好前一值AGAK-1相加,并且将相加的结果存储为新的学习修正值AGAK。
在步骤S134中,利用学习修正值AGAK修正角传感器32的检测结果,并?#19968;?#20110;修正之后的角检测值反馈控制针对各个气门升程量可变机构112a、112b的致动变量。
在例如实际进气量小于目标进气量的情况下,设置学习修正值AGAK,使得检测出的控制轴13的角为低气门升程侧的角,由此,将各个进气门105的操作角及其升程量控制得变大。
在误差EQ1的绝对值超出可允许误差期间,重复执行步骤S132到S134的处理。
另一方面,图8的流程图示出了步骤S15中的学习的?#38468;凇?
在步骤S151中,判断误差EQ1的绝对值是否超出了可允许误差,并且如果EQ1的绝对值超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S152。
在步骤S152中,误差EQ1乘以变换系数G2,由此计算出修正值PHOS。
在下一步骤S153中,修正值PHOS与学习修正值PGAK的恰好前一值PGAK-1相加,并且将相加的结果存储为新的学习修正值PGAK。
在步骤S154中,利用学习修正值PGAK修正中心相位的检测结果,并?#19968;?#20110;修正之后的中心检测值的相位反馈控制针对各个中心相位可变机构113a、113b的致动变量。
在例如实际进气量小于目标进气量的情况下,设置学习修正值PGAK,使得检测出的旋转相位在进气量变少的一侧,由此,将各个进气门105的操作角中心相位控制为使进气量增加。
在误差EQ1的绝对值超出可允许误差期间,重复执行步骤S152到S154的处理。
图9的流程图示出了步骤S16中的学习的?#38468;凇?
在步骤S161到S164中,与图7的流程图中的步骤S131到S134类似,假定这时的误差EQ1仅因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生,并且更新学习修正值AGAK。
接着,如果在步骤S161中判断误差EQ1的绝对值等于或小于可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S165。
在步骤S165中,在步骤S163中更新的学习修正值AGAK乘以影响比率RA,以转换成与误差EQ1中的因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而造成的误差分量对应的学习修正值。
在步骤S161到S164中的学习中,假定误差EQ1仅因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生,并且更新学习修正值AGAK。
然而,在操作区域C中,误差EQ1因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生,并?#19968;?#22240;中心相位相对于基准值的偏差而产生。因此,一般来说,需要将误差EQ1分成因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而产生的误差分量,以及因中心相位相对于基准值的偏差而产生的误差分量,由此来学习修正值。
因此,估计作为气门操作角对误差EQ1的影响与气门升程量对误差EQ1的影响之间的比率的影响比率RA,并且利用该影响比率RA修正步骤S163中的学习结果,从而获得与仅仅取决于气门操作角和气门升程量的误差分量对应的学习修正值AGAK。
这里,基于在假定进气量与进气门105的开口面积成比例地改变的情况下所估计出的进气量QS和空气流量传感器115检测出的实际进气量QA来计算影响比率RA,如影响比率RA=QA/QS(注意,1≥RA≥0)。
如图10所示,影响比率RA在操作区域A的边界的邻附近被设置为接近1的值,并且随着操作条件接近操作区域B而变小。影响比率RA的这种趋势对应于当操作条件接近于操作区域A时与气门操作角和气门升程量对误差EQ1的影响变得较大,而当操作条件接近操作区域B时中心相位对误差EQ1的影响变得较大。
在步骤S165中,利用影响比率RA修正学习修正值AGAK,由此获得与仅仅取决于气门操作角和气门升程量的误差分量相对应的学习修正值AGAK,接着,程序进行?#25947;?#39588;S166。
在步骤S166中,基于利用影响比率RA修正了的学习修正值AGAK来修正角传感器32的检测结果,并且利用修正之后的角检测值反馈控制针对各个气门升程量可变机构112a、112b的致动变量。
通过上述反馈控制,消除了误差EQ1中的受气门操作角和气门升程量影响的误差分量,因此,假定在这种状态下产生的误差EQ1取决于中心相位。
因此,在步骤S167到S170中,与图8的流程图中的步骤S151到S154类似,学习以更新中心学习值的相位,以使误差EQ1最终变得等于或小于可允许误差。
根据上述构造,在操作区域A和B中,可以高准确度地学习取决于气门操作角和气门升程量的误差EQ1和取决于中心相位的误差EQ1。
另一方面,在操作区域A与B之间中间区域C中,误差EQ1不但受气门操作角和气门升程量的影响并且受中心相位的影响而产生,在该区域中,还可以通过将误差EQ1分成取决于气门操作角和气门升程量的误差分量和取决于中心相位的误差分量来学习误差EQ1。
因此,即使在针对当前操作条件的时机——例如对应于操作区域A或操作区域B的情况下,也可以充分确保学习的机会,使得可以迅速消除进气量中出现误差的状态,由此改进进气量的可控性。
顺便提及,在操作区域C中,学习修正值PGAK可以在误差EQ1完全因中心相位而产生的假定之下学习,并且在学习收敛之后,利用中心相位的影响比率RP修正学习修正值PGAK,从而,由修正之后的学习修正值PGAK修正了的状态中的误差EQ1被学习为取决于气门操作角和气门升程量的误差分量。
顺便提及,影响比率RP=1-QA/QS(注意,1≥RP≥0)。
在本实施方式的V型发动机101中,代替使实际进气量与基于进气门105的操作角、其升程量及其中心相位估计出的进气量之差成为进气量中的误差,可以学习用于修正各个气门升程量可变机构112a、112b的控制处理的修正值和用于修正各个中心相位可变机构113a、113b的控制处理的修正值,以消除汽缸排之间的进气量差。
图11的流程图示出了基于汽缸排之间的进气量差的学习处理的主程序。
在步骤S21中,判断误差EQ2(其指示汽缸排之间的进气量的差)的绝对值是否超出了可允许误差。
接着,如果误差EQ2的绝对值超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S22到S26,并且和步骤S12到S16类似,比较ANV与阈值SLA和SLB,此后,辨别当前操作条件是对应于操作区域A、对应于操作区域B,还是对应于操作区域C,并且执行针对各操作区域A、B以及C的学习处理。
这里,如果汽缸排之间存在进气量差,则在汽缸排之间造成扭矩差。因此,可以计算汽缸排之间的扭矩差,作为误差EQ2。
图12的流程图示出了计算汽缸排之间的扭矩差的处理。
在图12的流程图中,在步骤S211中,基于来自曲柄角传感器117的检测信号,检测各个点火间隔的基准曲柄角位置,由此测量基准曲柄角位置的周期TINT。
在步骤S212中,基于周期TINT来计算值MISC,该值MISC表示:其冲程相互偏差达到发动机101的一转的汽缸之间的扭矩差。
在MISC的计算中,对于周期TINT,按时间序列存储所有最近数据的值TINT1到TINTn,它们是在预定数量的周期之前产生的。即,TINTn中的“n”是正整数,因此,如果“n?#20445;?,则表示恰好前一值,而如果“n?#20445;?,则表示恰好前一值之前的值。
接着,每当更新周期TINT时,执行下列计算。
在此,发动机101为V型六缸发动机。
MISB=2×(TINT7-TINT10)+3×(TINT7-TINT4)TINT93×TP]]>
MISC=MISB2-MISB3
在上述公式中,TP是与汽缸进气量成比例的基本喷射脉冲宽度,而MISB2是MISB的恰好前一值,而MISB3是MISB的恰好前一值MISB2之前的值。
在步骤S213中,根据MISC获得左汽缸排分量MISCL和右汽缸排分量MISCR。
在V型六缸发动机101中,左汽缸排包括#1汽缸、#3汽缸以及#5汽缸,而右汽缸排包括#2汽缸、#4汽缸以及#6汽缸,并?#19994;?#28779;次序为#1汽缸→#2汽缸→#3汽缸→#4汽缸→#5汽缸→#6汽缸。
在这种情况下,如果点火间隔为120°曲柄角,则冲程相互偏差达发动机101的一转的汽缸的组合为#1汽缸和#4汽缸、#2汽缸和#5汽缸,以及#3汽缸和#6汽缸。
接着,对于MISC例如表示#1汽缸与#4汽缸之间的扭矩差的情况来说,基于MISC获得#1汽缸相对于#1汽缸与#4汽缸之间的平均扭矩的扭矩增加/减少部分,得到左汽缸排分量MISCL,并?#19968;?#24471;#4汽缸相对于所述平均扭矩的扭矩增加/减少部分,以得到右汽缸排分量MISCR。
此外,在步骤S214中,分别移动平均化左汽缸排分量MISCL和右汽缸排分量MISCR,并且执行过滤处理,从而获得平均值MISCLAVE和MISCRAVE。
接着,在步骤S215中,基于平均值MISCLAVE和MISCRAVE,计算汽缸排之间的扭矩差BNKSTPMS。
BNKSTPMS=MISCRAVE-MISCLAVE
在根据图12的流程图计算汽缸排之间的扭矩差BNKSTPMS的情况下,假定扭矩差BNKSTPMS等于表示汽缸排之间的进气量差的误差EQ2,并且在步骤S21中判断扭矩差BNKSTPMS的绝对值是否超出了可允许误差。
图13的流程图示出了计算汽缸排之间的填充效率差作为表示汽缸排之间的进气量误差EQ2的值的处理。
顺便提及,在根据图13的流程图计算汽缸排之间的填充效率差的情况下,为了针对各汽缸排单独测量进气流量,针对右汽缸排和左汽缸排单独设置空气流量传感器115。
在步骤S221中,基于来自右汽缸排上设置的空气流量传感器115的检测信号,检测右汽缸排中的进气流量(即,进入空气的流量)QR。
在步骤S222中,基于来自左汽缸排上设置的空气流量传感器115的检测信号,检测左汽缸排中的进气流量QL。
在步骤S223中,根据下面的等式计算等于右汽缸排中的汽缸空气量的基本燃料喷射脉冲宽度TP0R。
TP0R=K×QR/NE
在上述公式中,K是常数,NE是发动机转速(rpm)。
在步骤S224中,根据下面的等式计算基本燃料喷射脉冲宽度TP0L,该基本燃料喷射脉冲宽度TP0L等于左汽缸排中的汽缸空气量。
TP0L=K×QL/N
在步骤S225中,对右汽缸排中的基本燃料喷射脉冲宽度TP0R进行处理以使其?#20132;?#24182;将其结果作为TPR。
在步骤S226中,对左汽缸排中的基本燃料喷射脉冲宽度TP0L进行处理以使其?#20132;?#24182;将其结果作为TPL。
在步骤S227中,利用气门全开时的基本燃料喷射脉冲宽度TPMAX#和TPR,通过下面的等式计算右汽缸排中的填充效率ITACR。
ITACR=TPR/TPMAX#
在步骤S228中,利用气门全开时的基本燃料喷射脉冲宽度TPMAX#和TPL,通过下面的等式计算左汽缸排中的填充效率ITACL。
ITACL=TPL/TPMAX#
在步骤S229中,分别对右汽缸排中的填充效率ITACR和左汽缸排中的填充效率ITACL进行处理以使其?#20132;?#24182;将其结果作为ITACRAVE和ITACLAVE。
在步骤S230中,基于右汽缸排中的平均填充效率ITACRAVE与左汽缸排中的平均填充效率ITACLAVE,通过下面的等式计算汽缸排之间的填充效率差BNKSTPIC。
BNKSTPIC=ITACRAVE-ITACLAVE
接着,在根据图13的流程图计算汽缸排之间的填充效率差BNKSTPIC的情况下,在步骤S21中判断BNKSTPIC的绝对值是否超出了可允许误差。
图14的流程图示出了获得汽缸排之间的空气燃料比之差作为表示汽缸排之间的进气量误差EQ2的值的处理。
假定各汽缸排中的进气量相同,针对这种情况计算燃料喷射量,如果汽缸排中的实际进气量彼此不同,则汽缸排中的空气燃料比也彼此不同,因此,汽缸排之间的空气燃料比之差表示汽缸排之间的进气量之差。
在图14的流程图中,在步骤S241中,读入来自右汽缸排上的空气燃料比传感器111a的检测信号。
在步骤S242中,读入来自左汽缸排上的空气燃料比传感器111b的检测信号。
在步骤S243中,基于空气燃料比传感器111a检测到的右汽缸排的空气燃料比来计算反馈修正系数ALPHAR,其用于使右汽缸排中的实际空气燃料比与目标空气燃料比相符合。
将修正系数ALPHAR用于修正右汽缸排的燃料喷射量。
在步骤S244中,基于空气燃料比传感器111b检测到的左汽缸排的空气燃料比来计算反馈修正系数ALPHAL,其用于使左汽缸排中的实际空气燃料比与目标空气燃料比相符合。
将修正系数ALPHAL用于修正左汽缸排的燃料喷射量。
在步骤S245中,对右汽缸排中的空气燃料比反馈修正系数ALPHAR进行处理以使其?#20132;?#24182;将其结果制成为AVEALPR。
在步骤S246中,对左汽缸排中的空气燃料比反馈修正系数ALPHAL进行处理以使其?#20132;?#24182;将其结果制成为AVEALPL。
在步骤S247中,基于右汽缸排中的平均修正系数AVEALPR和左汽缸排中的平均修正系数AVEALPL,通过下面的等式计算汽缸排之间的空气燃料比差BNKSTPAL。
BNKSTPAL=AVEALPR-AVEALPL
接着,针对根据图14的流程图计算汽缸排之间的空气燃料比差BNKSTPAL的情况,在步骤S21中判断空气燃料比差BNKSTPAL的绝对值是否超出了可允许误差。
如果在图11的流程图中的步骤S21中判断出汽缸排之间的进气量误差EQ2(EQ2=BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的绝对值超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S22,在步骤S22中,判断ANV是否等于或小于阈值SLA。
接着,如果ANV等于或小于阈值SLA,并?#20063;?#20316;条件对应于操作区域A,则程序进行?#25947;?#39588;S23,在步骤S23中,学习用于修正各个气门升程量可变机构112a、112b的控制处理的修正值。
图15的流程图示出了步骤S23中的处理的?#38468;凇?
在步骤S251中,判断汽缸排之间的进气量误差EQ2(EQ2=BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的绝对值是否超出了可允许误差,并且如果误差EQ2超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S252。
在步骤S252中,将误差EQ2乘以变换系数G1,由此,计算修正值AHOS。
在下一步骤S253中,将修正值AHOS与学习修正值AGAK的恰好前一值AGAK-1相加,并将相加的结果存储为新的学习修正值AGAK。
在步骤S254中,将学习修正值AGAK分成用于右汽缸排的学习修正值AGAKR,和用于左汽缸排的学习修正值AGAKL。
在步骤S253中获得的学习修正值AGAK是能够通过修正汽缸排中的任一汽缸排中的进气量来消除进气量之差的值。然而,如果进气量相对较大的汽缸排的进气量减少,而进气量相对较小的汽缸排的进气量增加,则可?#36816;?#20943;汽缸排之间的进气量之差。
因此,在步骤S254中,将用于右汽缸排的学习修正值AGAKR计算为“AGAKR=(共享比率-1)×AGAK?#20445;?#32780;将用于左汽缸排的学习修正值AGAKL计算为“AGAKL=共享比率×AGAK”。
例如,如果共享比率为0.5,则将消除汽缸排之间进气量之差的必要条件均匀应用到各个汽缸排,从而使得进气量较小的汽缸排的进气量增加进气量之差的一半,而进气量较大的汽缸排的进气量减少进气量之差的一半。
在步骤S255中,分别利用对应学习修正值AGAKR和AGAKL修正右汽缸排和左汽缸排中的角传感器32的检测结果,从而,基于修正之后的各个角检测值来反馈控制各个气门升程量可变机构112a、112b的致动变量。
接着,在误差EQ2(EQ2=BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的绝对值超出可允许误差期间,重复执行步骤S252到S255中的处理。
另一方面,如果在图11的流程图中的步骤S24中判断出ANV等于或大于阈值SLB,并?#20063;?#20316;条件对应于操作区域B,则程序进行?#25947;?#39588;S25,在步骤S25中,学习各个中心相位可变机构113a、113b的控制处理中的修正值。
图16的流程图示出了步骤S25中的处理的?#38468;凇?
在图16的流程图中,在步骤S261中,判断汽缸排之间的进气量误差EQ2(EQ2=BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的绝对值是否超出了可允许误差,如果误差EQ2超出了可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S262。
在步骤S262中,将误差EQ2乘以变换系数G2,由此,计算修正值PHOS。
在下一步骤S263中,将修正值PHOS与学习修正值PGAK的恰好前一值PGAK-1相加,并将相加的结果存储为新的学习修正值PGAK。
在步骤S264中,与步骤S254类似,将步骤S263中获得的学习修正值PGAK分成用于右汽缸排的学习修正值PGAKR,和用于左汽缸排的学习修正值PGAKL。
具体地说,将用于右汽缸排的学习修正值PGAKR计算为“PGAKR=(共享比率-1)×PGAK?#20445;?#32780;将学习修正值PGAKL计算为“PGAKL=共享比率×PGAK”。
在步骤S265中,分别利用学习修正值PGAKR和PGAKL修正右汽缸排和左汽缸排中的中心相位的检测结果,从而,基于修正之后的中心相位来反馈控制针对各个中心相位可变机构113a、113b的致动变量。
接着,在误差EQ2(EQ2=BNSKTPMS或BNKSTPIC或BNKSTPAL)的绝对值超出可允许误差期间,重复执行步骤S262到S265中的处理。
在图11的流程图中的步骤S24中,如果判断出ANV小于阈值SLB,并?#20063;?#20316;条件对应于操作区域C,则程序进行?#25947;?#39588;S26。
接着,将汽缸排之间的进气量误差EQ2用于各个气门升程量可变机构112a、112b和各个中心相位可变机构113a、113b,以学习其修正值。
根据图17的流程图对步骤S26中的学习操作的?#38468;?#36827;行说明。
在步骤S271到S275中,与图15的流程图中的步骤S251到S255类似,假定这时的误差EQ2仅取决于气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差,并且更新学习修正值AGAK,从而,基于共享比率将学习修正值AGAK分成分配给右汽缸排的学习修正值AGAKR和分配给左汽缸排的学习修正值AGAKL,以反馈控制针对各个气门升程量可变机构112a、112b的致动变量。
接着,如果判断出误差EQ2的绝对值等于或小于可允许误差,则程序进行?#25947;?#39588;S276。
在步骤S276中,将在步骤S273中更新的学习修正值AGAK乘以影响比率RA,以转换成与误差EQ2中的因气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差而造成的误差分量相对应的学习修正值。
在步骤S271到S275中,是假定误差EQ2仅因气门操作角和气门升程量相对于相应基准值的偏差而产生,来更新学习修正值AGAK的。然而,在操作区域C中,误差EQ2不但因气门操作角和气门升程量的影响而产生,并?#19968;?#22240;中心相位的影响而产生。
即,操作区域C中的误差EQ2是通过将受气门操作角和气门升程量影响的误差和受中心相位影响的误差相加而获得的值。
因此,如果不加变化地应用步骤S273中的学习结果,则例如在改变进气门105的中心相位时,存在误差EQ2变大的可能性。
因此,估计这时的气门操作角和气门升程量对误差EQ2的影响比率RA,并且利用影响比率RA修正步骤S273中的学习结果,由此,获得与仅仅取决于气门操作角和气门升程量相对于基准值的偏差的误差相对应的学习值。
AGAK=AGAK×RA
这里,如上所述,假定进气量与进气门105的开口面积成比例地改变,基于该情况下的进气量QS以及由空气流量传感器115检测出的进气量QA(参照图10),可以将影响比率RA计算为RA=QA/QS(注意,1≥RA≥0)。
如图10所示,影响比率RA在操作区域A的边界的邻近区域中被设置为接近1的值,并且随着操作条件接近操作区域B而设置得较小。影响比率RA的这种趋势对应于下述情况:当操作条件接近于操作区域A时气门操作角和气门升程量对误差EQ2产生极大影响,而当操作条件接近操作区域B时与中心相位对误差EQ2产生极大影响。
在步骤S277中,与步骤S274类似,基于共享比?#21097;?#23558;利用影响比率RA修正后的学习修正值AGAK分配给各个汽缸排。
接着,在下一步骤S278中,分别利用对应学习修正值AGAKR和AGAKL来修正右和左汽缸排中的角传感器32的检测结果,从而基于修正之后的角检测值来反馈控制针对各个气门升程量可变机构112a、112b的致动变量。
通过上述反馈控制,消除了误差EQ2中的受气门操作角和气门升程量影响的误差分量,并且将这种状态下的误差EQ2假定成因中心相位相对于基准值的偏差而产生。
因此,在步骤S279到S283中,与图16的流程图中的步骤S261到S265类似,更新学习修正值PGAK,由此消除汽缸排之间的进气量的取决于中心相位相对于基准值的偏差的误差。
根据上述构造,可以消除汽缸排之间的进气量中的取决于各个气门升程量可变机构112a或112b和各个中心相位可变机构113a或113b的误差,以改进发动机操作性。
而且,即使汽缸排之间的进气量误差受各气门升程量可变机构112a或112b和各中心相位可变机构113a或113b的影响,也可以高精度地执行学习,因此,可以充?#21482;?#24471;学习时机,由?#25628;?#36895;实现误差消除。
顺便提及,在上述实施方式中,当针对取决于各气门升程量可变机构112a、112b和各中心相位可变机构113a、113b的进气量误差来执行学习时,为了消除这种误差,需要修正地控制各气门升程量可变机构112a、112b和各中心相位可变机构113a、113b。然而,还可以通过修正点火正时来修正因进气量误差而造成的扭矩差。
而且,作为用于消除进气量误差的修正,在上述实施方式中,修正针对各气门升程量可变机构112a、112b和各中心相位可变机构113a、113b的致动变量的检测值。然而,还可以修正目标值或致动变量。
在此通过引用并入2006年12月21日提交的日本专利申请第2006-344818的全部内容,并要求它的优?#28909;ā?
尽管仅选择了选定实施方式来例示并说明本发明,但本领域?#38469;?#20154;员应当明白,根据这个公开,在不脱离如所附权利要求限定的本发明的?#27573;?#30340;情况下,可以进行各种变化和修改。
而且,对根据本发明实施方式的前述说明,仅仅是为了进行例示而提供的,而不是对由所附权利要求及其等同物限定的本发明进行限制。

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